由於地小、車多、路窄，交通問題向來是特區政府施政上的艱鉅工作。回歸後本澳車輛數量增速驚人，據統計局資料，近十年間新增車輛近二十萬輛，月平均新增量從2000年的606輛，至今年上半年的每月1,499輛。車輛大增不單讓有限的路面受壓，空氣質素難以改善，甚至引致人車爭路，交通意外可能因此增加，亦連帶車位等配套價格急升，環環相扣，可見落實「綠色出行」、「公交優先」不單是單純的交通問題，更是改善民生的重大工程，是澳門城市可持續發展的必由之路。
事實上，《澳門陸路整體交通運輸政策2010-2020》已確立「公交優先」的綠色綜合交通系統的理念。而實踐「公交優先」應從實際行動着手，若能透過調整道路安排等措施，令乘坐公交出行的居民有乘搭私家車的便捷感覺，定必會對推動「公交優先」有莫大的幫助。考慮到澳門舊區街道的交通條件確實先天不足，所以特區政府更應汲取經驗，於各個新發展區的交通網絡及其配套作出長遠規劃，讓「公交優先」在各新區發揮良好的示範作用。
以陸續入伙的石排灣公共房屋群及即將使用的澳大橫琴校區為例，此兩區域皆距離澳門巿區較遠，若單靠傳統「站站停」的巴士路線，由石排灣或澳大橫琴校區出發，經氹仔巿區停靠一系列站點後再往澳門，車程耗時較長，直接影響居民乘搭公交出行的意欲，這亦是不少準備入伙居民反映的切身問題。此外，傳統巴士路線高峰時段亦需要更多車輛疏導路氹城區新增的乘客量，更多巴士來回澳門離島之間，或加劇澳門半島及氹仔的交通擠塞情況。
為解決類似上述的情況，在外地服務大眾的快速巴士可以帶來啟示，說明以提供快捷、環保、點對點的公交配套服務是存在的。快速巴士一般是連接各出行熱點與各大公共交通樞紐站或轉乘站，中途只設少量沿線熱點站、甚至不設中途站，較一般巴士有更高的行駛速度，大大減少現時“排隊埋站”引起的路面擠塞，在一定時間內接載更多乘客。若乘客需要前往快速巴士服務以外的地方，只需乘搭接駁公交樞紐站的專線，便可以轉乘其他站點較多的傳統巴士線，減少不必要的巴士線重疊，暢通的道路讓出行時間更容易掌握。
交通事務局本年4月已設立連接石排灣至關閘的快速巴士線25F作為試點，該路線營運短短約2個月，便因為乘客量持續上升，由小巴改用大巴行駛，可見乘客對快速巴士需求甚殷，故政府應適時將這個措施加快應用範圍開設由澳大橫琴校區及石排灣分別往返關閘、亞馬喇前地、媽閣等主要巴士總站的快速巴士線，以提供便捷、完善的快速巴士服務，鼓勵居民逐步嘗試以公交取代私人車輛，培養「公交優先」的出行習慣。
另一方面，西灣大橋的電單車專道的啟示，亦係值得研究應用於巴士服務中，在條件許可的路道分隔出特定行車線以設置巴士專道。巴士專道指在道路中分出車道，於指定時段只讓巴士通行，其他車輛則使用其餘行車線或其他道路，此舉既使公交達致最佳的營運效率及準點率，又減少私人車輛與巴士間因轉線、超車等而引起的擠塞和交通意外。
現時路氹城道路寬闊，主要道路每方向也有至少三條行車線，部份道路如蓮花海濱大馬路、機場大馬路等交通暢順，絕對有條件設置巴士專道，不會對其他車輛構成影響，故可考慮將快速巴士路線沿途道路每方向最左端的行車線列為巴士專道，使連接石排灣或澳大橫琴校區至澳門半島公交樞紐站的快速巴士線可在巴士專道上運行，這樣巴士的平均行駛速度可以安全地提高，又可減少轉線發生意外的風險。
長遠而言，特區政府應展開相關的詳細研究，在全澳有條件的區域以及在新城規劃中預留道路設置巴士專道，組成全澳巴士專道網絡。增加快速巴士線連接公交樞紐站與出行熱點，再配合輕軌一期數年後投入服務，定能進一步完善公共交通服務，吸引更多居民使用公交出行，回應特區政府陸路交通政策的施政方針中「公交優先」的核心方向，以提升居民的綜合生活品質和本澳的出行環境。
